En este articulo vamos a intentar analizar todo lo sucedido en la fase de despegue de una aeronave comercial modelo AIRBUS A-320  desde la pista principal del aeropuerto de Bilbao según las diferentes características meteorológicas y de vuelo (carga de la aeronave, elevación del aeropuerto,…).

Como todos ya sabemos, definimos despegar como el momento en el que una aeronave se separa de la superficie de la tierra y comienza a volar.

Para ello, primero hemos de conocer cuales son las diferentes etapas que se dan durante esta fase del vuelo.

Fase 1: Comprobación de cabina.

Fase 2: Autorización de ATC.

Fase 3: Cálculos de pista para despegue.

• Velocidad de decisión.
• Limitaciones estructurales.
• Condiciones ambientales.

Estas 3 fases van desde la comprobación previa de los sistemas e instrumentos de la aeronave previa a la entrada en pista para el despegue hasta el momento en el cual la aeronave alcanza la velocidad necesaria y comienza a levantarse del suelo.

A continuación veremos todos los pasos a desempeñas por los miembros de la tripulación para la correcta ejecución de estas  fases de despegue, suponiendo la aeronave se encuentra en el punto de espera de la pista 30 del aeropuerto de Bilbao.

Punto de espera: Es un lugar especificado dentro del aérea de maniobras donde las aeronaves mantienen posición antes de despegar.  Esta señalizado por una línea doble fija e intermitente de color amarillo.

Fase 1: Comprobación de cabina.

Todas las tripulaciones de cualquiera que sea el modelo de avión con el que vayan a volar, han  de usar siempre las denominadas “listas de comprobaciones” o comúnmente mas conocidas como “check-list” durante todas las etapas del vuelo.

Las check-list sirvan como apoyo fundamente a cualquier piloto durante el desarrollo de un  procedimiento de cabina y de vuelo, describiendo las acciones o pautas a realizar durante el mismo.

En el caso de esta entrada, veamos cual seria la lista de comprobaciones  previas  a realizar por parte de los pilotos en este tipo de aeronave:

Antes del despegue:

• Comprobar los controles de vuelo: Correcta deflexión de los timones de dirección, alabeo y guiñada.
• Comprobar los instrumentos de vuelo: Revisar frecuencias de equipos de navegación, datos del piloto automático, instrumentos para la navegación,…
• Breafing de salida: Repasar cual será el procedimiento de salida que se nos ha asignado una vez estemos en el aire.
• Configuración de FLAPS para el despegue: Confirmar dispositivo hipersustentador en posición de despegue (para este caso usaremos posición de FLAP 15º; 15 grados de deflexión).
• Velocidades de despegue:
  • V1: Velocidad de decisión: Velocidad antes de la cual el Comandante de la aeronave puede detener un despegue sin ocasionar mayores daños a la aeronave.
  • VR: Velocidad de rotación: Velocidad en donde el piloto al mando hace rotar el avión.
  • V2: Velocidad de ascenso: Velocidad adecuada para el ascenso del avión

• Indicador de potemos  para el despegue: Según cuales sean las condiciones para el despegue, ajustaremos los indicadores en posición activa para inyectar mas cantidad de combustible y disponer de mas potencia para el despegue.
• ATC/TCAS: Activaremos el sistema de aviso de trafico de tal manera que observemos en la pantalla las demás aeronave en vuelo en nuestro radio.
• Radar meteorológico: Activaremos el radar una vez en el punto de espera listos para el despegue y no durante la fase de estacionamiento y rodaje ya que puede producir daños debido a la ondas que emite.
• Acciones a realizar de Memoria definidas en las pantallas ECAM:
  • Sistema de frenado al máximo.
  • Luces de cabina encendidas.
  • Sistemas de aerofrenos “Spoilers” armados (posible a bordo de despegue).
  • FLAPS en posición de despegue.
  • Comprobar configuración de despegue normal.

Entrando en pista para despegue:

• Encender las luces estroboscópicas.
• Avisar a los miembros de la tripulación de pasajeros que se va ha iniciar el despegue.
• Sistema de encendido de motores: Ajustaremos según cuales sean las condiciones climatologicas (lluvia leve, lluvia intensa,…).
• Sistema de aire acondicionado: Ajustar (Encendido reduce la potencia necesaria para el despegue).

Fase 2: Autorización ATC. (Documento 9432 OACI

En los aeródromos de mucho movimiento que cuenten con funciones independientes de control de tierra y de torre, normalmente las aeronaves se transfieren a la torre de control en el punto de espera en la pista cuando se aproximan al mismo.

Dado que la mala interpretación o incomprensión del otorgamiento y el acuse de recibo de las autorizaciones para el despegue pueden tener graves consecuencias, debería ponerse especial cuidado en que la fraseología que se utilice durante el rodaje no pueda interpretarse como autorización para ingresar a la pista o para el despegue.

Algunas aeronaves pueden requerir verificaciones antes de la salida y no siempre están listas para despegar cuando llegan al punto de espera.

Salvo en casos de emergencia, los controladores deberían abstenerse de transmitir a las aeronaves que se encuentren en medio de las maniobras de despegue o durante las primeras etapas del ascenso.

Veamos como seria la conversación entre ATC (Controlador de tráfico Aéreo) y el Piloto al Mando durante esta fase:

FLYBAI-311: Bilbao torre, en punto de espera pista 30 listos para la salida.

LEBB-Torre: FLYBAI-311, Autorizado entrar y alinear pista 30.

FLYBAI-311: Torre, alineados en pista 30 y listos salida.

LEBB-Torre: FLYBAI-311, viento 310 grados 15 nudos, pista 30 autorizado a despegar.

FLYBAI-311: Pista 30 autorizado a despegar.

Fase 3: Cálculos de pista para el despegue.

Factores que afectan al despegue:

Altitud de densidad. La densidad del aire es un factor de relevancia en el rendimiento del avión, dándose que a menor densidad peor rendimiento. Así pues, los factores que afectan a la densidad influyen sobre el rendimiento en el despegue:

• Elevación del aeródromo. La densidad decrece con la altura, de lo cual se deduce que cuanto mayor sea la altitud del aeródromo menor será el rendimiento.
• Temperatura del aire ambiente. La densidad disminuye con el aumento de temperatura, lo que significa que a mayor temperatura menor rendimiento.
• Presión atmosférica. A menor presión menor densidad. Si la presión barométrica es baja, el aire es menos denso y por añadidura peor el rendimiento.
• Humedad relativa del aire. Las partículas de agua en forma de vapor son menos densas que el aire, así que cuanto mayor es la humedad menor es el rendimiento.

Estado de la pista.

Cualquier superficie que no sea dura y suave supone un incremento en la distancia recorrida durante dicha carrera. Así sucede con las pistas de tierra o de hierba.

Dirección e intensidad del viento.

Si despegamos viento en cara, para una misma distancia nuestra velocidad relativa será mayor  que si despegamos viento en cola. En este último caso será necesario recorrer más pista para alcanzar la misma velocidad indicada, y la senda de ascenso será menos pronunciada.

Gradiente de la pista.

Se denomina gradiente de la pista a la diferencia de elevación, expresada en tanto por ciento, entre las dos cabeceras de la pista.

Peso del avión.

El peso del avión afecta a la carrera de despegue y al ascenso.

¿Qué cálculos hay que hacer antes de un despegue?

1.- Conocer nuestro peso al despegue y sus limitaciones.

2.- Conocer las condiciones atmosféricas  del aeropuerto.

METAR: LEBB 200930Z 00000KT 4000 BR SCT036 SCT055 07/06 Q1035 BECMG NSW
short-TAF: expira (17096 horas)
long-TAF: LEBB 200500Z 2006/2106 33007KT 9999 SCT030 SCT050 TX14/2014Z TN03/2006Z PROB40 TEMPO 2006/2009 4000 -RA BR PROB30 TEMPO 2006/2009 4000 SHRA SCT025TCU

3.- Seleccionar Velocidades de despegue en función del peso de la aeronave al despegue:

4.- Calcular la potencia necesaria para el despegue y realizar ajustes de configuración de la aeronave para el mismo.

5.- Calcular la distancia de despegue necesaria.