En la bahía de Nuadibú, a unos 10 kilómetros de la capital comercial de Mauritania hay decenas de barcos varados, abandonados a su suerte para evitar los gastos de desguace o impuestos. ¿Y no hay multas para este abandono? La legislación es bastante laxa en estos aspectos en muchos países, lugares propicios para el abandono.
En Mauritania está uno de los cementerios marinos más grandes del mundo. Aquí nadie desguaza los barcos, simplemente se amontonan por tiempo indefinido y se van desgastando hasta convertirse en esqueletos de chatarra, en barcos fantasma.
Los más conservados, varados en la arena, son aprovechados por algunas familias para transformarlos en su hogar, en una de las zonas más deprimidas del país.
Si viajamos a un punto más frío del planeta, en la Rusia siberiana hallamos otro cementerio de barcos célebre por su aspecto, el de Kamchatka. La península semi deshabitada de Kamchatka , de 1.250 kilómetros de longitud, está rodeada por los mares de Ojotsk y de Bering.
Allí el clima es frío y húmedo y el mar está congelado casi todos los meses del año, de modo que el paisaje puede resultar más fantasmagórico que el del Mauritania, con esqueletos de barcos oxidados surgiendo del hielo. Cascos de barcos y submarinos de la armada rusa conviven junto a osos pardos, lobos, zorros árticos y otras especies autóctonas.
La región de Kamchatka está sometida a un gran riesgo sísmico, de sus tierras surgen volcanes y géiseres frecuentemente en acción, New York, New York… no todo en la gran manzana son luces y rascacielos. Existe un lugar en esta mítica metrópolis en el que no brillan las enormes pantallas publicitarias, en el que no se escuchan los clicks de las cámaras fotográficas de los turistas y en el que, ni de lejos, huele a hamburguesa o a perrito caliente.
Este rincón olvidado es el cementerio de barcos de Staten Island o llamado también Roosville Boat Graveyard.
Este decrépito desguace de barcos está en el barrio de Tottenville, en la Arthur Kill Road, a escasos kilómetros del centro de la ciudad, probablemente, más avanzada del mundo. En este lugar, la herrumbre y la madera podrida de viejos buques va desapareciendo lentamente en los oscuros y fangosos fondos para dejar hueco y lugar a los nuevos barcos que, tras sus últimos estertores, son abandonados en éste tétrico recodo para que el salitre y el sol, a modo de crematorio, los reduzcan a polvo y barro.
Vale la pena darse un paseo virtual de la mano de Google Earth por las alturas de este escalofriante rincón Newyorkino. Si seguís la costa de la isla por la zona Este, veréis que más abajo hay muchos más barcos semi-hundidos, los cuales quizás no llegaron por poco a su último destino.
A los cementerios de barcos en las playas de la India y Bangladesh llega más del 80% de los buques que dejan de cruzar los mares cada año. En 2008 fueron 456, según el informe de la ONG Robin des Bois; Y es que exportar desechos tóxicos a estos países es un buen negocio. Aun con la bajada de los precios de los metales, los dueños de los buques reciben -según precios de julio- entre 250 y 300 dólares por tonelada de buque vacío. Una buena cantidad si se multiplica por los entre 5.000 y 40.000 toneladas que pesa un barco y si se toma en cuenta que se están evadiendo los costes de deshacerse correctamente de los materiales peligrosos.
Los dueños de los desguazaderos también ganan con la venta del acero, que va sobre todo a la construcción. Bangladesh obtiene así hasta el 80% de su acero, y la India, el 15%. Los Gobiernos de estos países ganan de los impuestos. Además, hay todo un mercado de segunda mano con todo lo que viene en los barcos, que son verdaderos edificios flotantes. Cerca de las playas se extienden por kilómetros tiendas que venden chalecos salvavidas, lanchas inflables, equipos de submarinismo, timones, escotillas, brújulas o GPS. También se consiguen las cocinas o las sábanas, toallas y vajillas de los cruceros aún con el nombre impreso. Todo el mundo gana: a excepción de los trabajadores y del medio ambiente.
La industria de desguazar barcos se desarrolló en Estados Unidos, Reino Unido y Japón durante la II Guerra Mundial debido al gran número de barcos dañados. En los sesenta se fue a los países menos industrializados de ese entonces, como España, Italia y Turquía. En los setenta se estableció en Asia, en Taiwan y Corea del Sur. A principio de los ochenta floreció en China, donde ha ido menguando para tomar fuerza en Bangladesh, la India y Pakistán.
El Parlamento Europeo condenó este año el desmantelamiento de los barcos en las playas. El año pasado, un 39% de los barcos que se desguazaron ondeaba una bandera europea o de los miembros de la Asociación Europea de Libre Comercio, según la ONG Robin des Bois. “A pesar del trabajo de la Comisión Europea de definir su papel verde en mejores prácticas de desmantelación de barcos, los dueños no parecen estar interesados en las condiciones de trabajo, seguridad y medio ambiente en los desguazaderos de Asia”, denuncian.
España no es la excepción: en lo que va de año, esta ONG ha detectado siete buques con bandera española o con dueños españoles que han sido desmantelados en las costas del sur de Asia. Sin contar los que han cambiado de bandera o los que su último puerto fue España. Todos lo hacen de manera silenciosa. Aunque en 2007 el ferry Beni Ansar demostró la tozudez de la ley del mar. Aunque el Ministerio de Medio Ambiente intentó evitar el desguace de este ferry reteniéndolo en Almería, el barco escapó con engaños de que sería reparado en Rumania. Terminó sus días a manos de trabajadores indios. Y sus residuos tóxicos, en el Índico.
Es un ejemplo clásico de cómo los barcos logran evadir los convenios internacionales. Aunque según Basilea está prohibido exportar residuos, los navieros han tomado la excusa de que un barco que se mueve por sí mismo no es basura. “En aguas internacionales es muy fácil esquivar responsabilidades: se sale de los puertos diciendo que van por reparaciones, los venden a dueños más pequeños, cambian la bandera, el seguro y toda la información para no poder ser rastreados”.
Las banderas de conveniencia -de países diferentes a la residencia de los dueños- son especialmente útiles para los barcos que van a hacer su último viaje. Por ejemplo, hay demasiados barcos que van a “morir” bajo las banderas de Mongolia (que no tiene costa), Tuvalu (una isla polinesia de 26 kilómetros cuadrados) o San Cristóbal y Nieves (el país más pequeño del continente americano, en las Antillas). Estas banderas incluso ofrecen descuentos para registrar a los barcos que van a dejar de existir.