La noche del sábado 8 de octubre, un pequeño grupo de intrépidos “boinas verdes” acompañados por el coronel eléctrico volvía a su base con un botín que habían ido a buscar hasta la inhóspitas tierras asturianas. Un tesoro de fiero linaje, descendiente de Ninja con nombre amenazador: Kawasaki ZX-6R 2008.

Este año el grupo motor tiene mucho que demostrar, ya que el grupo eléctrico amenaza con un rendimiento -silencioso- que puede poner en peligro el ego de muchos… Así que los chicos (y chicas) de la gasolina se han puesto ambiciosos y han decidido darlo todo por tener el motor listo para competir cuanto antes. El nuevo motor es más compacto, ligero, potente, fiable y molón, según ellos.

Lo primero fue conseguir, gracias a la colaboración del Product Design Laboratory del Departamento de Expresión Gráfica, una representación en 3D del nuevo motor, para poder diseñar el resto de los sistemas del coche a su alrededor en el ordenador. El resultado fue impresionante:

Normalmente, para poder rodar con un coche con un motor de moto como el nuestro, hay que terminar el resto del vehículo con tiempo para permitir llevarlo a un banco de potencia para mapear el motor (establecer las relaciones de mezcla de combustible y demás a los diferentes rangos de revoluciones). El banco ofrece un par resistente controlado frente al giro de las ruedas impulsadas por el motor que permite realizar este fino ajuste para optimizar el rendimiento.

Pero los motores eléctricos no necesitan de estas artes, se enchufan “y listo”. Por tanto, para seguir avanzando en igualdad de oportunidades, el grupo de las bujías ideó un plan… Y se fabricaron (gracias a la inestimable ayuda de Ander Larrazabal, que hizo las soldaduras) en unas jornadas que les han tenido habitualmente trabajando hasta altas horas de la madrugada, una bancada donde fijar el motor y poder acoplarlo a otro motor eléctrico que hiciese las veces de par resistente para poder mapear sin tener todo el coche terminado. La bancada consta de dos partes aisladas mediante silent blocks para evitar vibraciones.

Paralelamente se hizo todo el cableado del motor, que tiene su miga hacerlo bien a la primera en un motor que aún no dominas…

Una vez tuvieron todas las piezas montadas sobre la bancada le tocaba el turno a la configuración de la centralita (el mini ordenador que controla todos los sensores y funcionamiento del vehículo). La centralita necesita conocer los ángulos entre el cigüeñal y el árbol de levas ( los famosos ángulos cam/crank) que le permiten saber cuándo inyectar gasolina y cuando lanzar las chispas de las bujías. Para obtener el valor de estos parámetro tuvieron que abrir el motor.

Y por fin con todo preparado, el motor con su depósito de gasolina y circuito de refrigeración ad hoc anclados sobre la bancada, estaba listo para la prueba de fuego, el arranque.

Susto. Parece que algo falla. Toca chequear… Prueba de compresión para ver si es la correcta: todo ok. Falsa alarma, con la ayuda de Leopoldo, profesor del Departamento de Máquinas y Motores Térmicos, han logrado que funcione a las mil maravillas. Suena muy bien:

Enhorabuena a todo el grupo, que ha trabajado a tope estas semanas y que cuando han creído que nos habíamos quedado sin motor, han perseverado y han conseguido hacer que funcione.

Para terminar algunas de las características técnicas del motor:

• Tipo de motor: 4 tiempos, 4 cilindros, doble árbol de levas superior, 16 válvulas
• Desplazamiento: 599 cc
• Calibre x Carrera: 67.0 x 42.5 mm
• Relación de compresión: 13.3:1
• Sistema de ignición: Batería y bobina, TCBI con Avance Electrónico
• Rotación del árbol de levas: Horaria desde la ignición
• Método de numeración de los cilindros: Izquierda a derecha: 1-2-3-4