El grupo encargado de desarrollar nuestro flamante coche eléctrico ha sido de los que más ha trabajado desde que empezó el curso (y antes!). Su misión es sustituir el sistema de propulsión que tradicionalmente hemos empleado de motor de combustión interna, por una alternativa completamente eléctrica. Y no es tarea fácil. No se trata sólo de sustituir un motor por otro, los motores eléctricos son máquinas relativamente sencillas si las comparamos con uno de gasolina, pero necesitan una serie de aparatos para su control, monitorización y por supuesto alimentación que nos abren un nuevo mundo de problemas ingenieriles que resolver. De estos subsistemas, el que más directamente afecta a las prestaciones del monoplaza es el conjunto de las baterÃas. Además de tener que almacenar la suficiente energÃa para que el coche tenga el rango necesario, suponen un peso y unas restricciones de espacio considerables, que condicionan la arquitectura de todo el resto de sistemas. Este año montamos unos módulos de la empresa finlandesa European Batteries, que ha sido extremadamente amable al patrocinar su costo Ãntegro.
Para el viernes se habÃa programado el primer ciclo de descarga completo de las baterÃas, montadas sobre el chasis y con los motores conectados a la transmisión. Antes de arrancar el coche por completo y mover el eje para hacer el ciclo completo a las baterÃas, se optó por comprobar las distintas partes del circuito de control con la ayuda de un PC. Procedimos en primer lugar a realizar la precarga y la carga, que consiste en energizar los variadores de tensión que controlarán el movimiento del motor mediante una modulación por ancho de pulso (PWM). La precarga y la carga han sido automatizadas. Como primer paso, la tensión de las baterÃas se conecta a los variadores obligando a la corriente a pasar por una resistencia de precarga, lo cual hace que no se dé un pico de tensión a los variadores. Después, se puentea y se da la carga por concluida. Los sonidos secos que se oyen en el vÃdeo son precisamente los contactores cambiando de estado. Como se puede comprobar en el vÃdeo, todo el proceso funciona correctamente.
Realizamos el proceso anterior con los variadores conectados y los motores listos para moverse. Los siguientes pasos son realizar la operación de carga, activar el “key switch†(habilitador de los variadores) y simular el efecto del pedal acelerador con un potenciómetro sobre la mesa para prescindir de que alguien esté sentado de manera continuada en el monoplaza pisando el pedal. Las baterÃas tienen una capacidad de entre 80 y 90 amperios-hora y el sistema girando en vacÃo (con los bujes “al aire”, sin ruedas) consume sólo 17, por lo que la duración de la descarga se calculó durarÃa entre 4 y 5 horas.
Tras tres horas de funcionamiento ininterrumpido, se paró el test al detectarse que una de las juntas homocinéticas de la transmisión perdÃa aceite. El Grupo Transmisión acudió a reparar el problema y por la tarde se prosiguió el ensayo. A última hora, justo antes de que cerrara la Escuela, el sistema avisó de que las baterÃas habÃan llegado a su nivel mÃnimo recomendable de carga y se concluyó el ensayo. A pesar del pequeño problema mecánico del final, nos quedamos con unos resultados muy satisfactorios que validan nuestro trabajo y nos dan ánimo para el que aún nos queda.