Archivo por meses: enero 2012

Grupo Transmisión – Transmisio Taldea

Diferencial Drexler - Drexler Diferentziala

Diferencial Drexler - Drexler Diferentziala

El grupo transmisión también quiere sumarse a la iniciativa de compartir nuestro trabajo con los seguidores del blog de EiTB. El objetivo del grupo transmisión para este año era hacer un diseño completamente innovador con respecto a los años anteriores, que nos sirva para bajar peso, e introducir el diferencial bloqueado Drexler, que es el que montan todos los equipos punteros. La diferencia de este diferencial con respecto al Torsen del año pasado consiste en una reducción considerable en el peso del propio diferencial (2,5kg. frente a los 8kg. del año pasado) y la posibilidad de adaptar el diferencial al tipo de prueba que se va a realizar, modificando su capacidad de bloqueo.

El primer paso del diseño consistía en elegir una relación de transmisión adecuada. En el coche de combustión, debido a la introducción de un cambio de marchas accionado por un mecanismo de levas, se decidió elegir una relación que nos proporcione marchas más cortas que las del año pasado. En el caso del coche eléctrico, los cálculos se realizaban para garantizar la correcta transmisión de par y velocidad deseados dentro de la capacidad de régimen de giro del motor. Una vez elegida la relación de transmisión, pasamos a calcular las dimensiones del piñón y la corona, además de la distancia mínima que tendría que haber entre sus ejes de giro para un funcionamiento adecuado.

Al terminar esta fase de cálculos, teníamos dimensionada la transmisión, que era diferente para los dos coches, y había que diseñar unos soportes que se adecuaran a dichas dimensiones. Tras analizar varias ideas de soportes diferentes, decidimos que la más interesante consistía en unos soportes en forma de “boomerang”, que fueran anclados al motor, en el caso del coche de combustión, y al chasis en el caso del coche eléctrico, con un sistema de excéntricas para el tensado de la cadena. Con este diseño eliminábamos la caja de tubos de acero que tenía detrás el FSB2011, reduciendo el peso de esa parte del coche.

El diseño sería muy parecido para los dos coches, siempre teniendo en cuenta la diferencia de dimensiones. Decidimos también introducir elementos rigidizadores entre los soportes, para evitar el movimiento relativo entre ellos. Por motivos de normativa, se decide también que el “jacking point” (la barra naranja que se usa para levantar el coche), vaya también anclada a los soportes. Estos son los diseños:

Coches de combustión interna y eléctrico - Barne errekuntzako eta elektriko kotxeak

Coches de combustión interna y eléctrico - Barne errekuntzako eta elektriko kotxeak

Una vez terminado el diseño de la transmisión, solo nos queda realizar ensayos de Elementos Finitos que nos aseguren que los soportes aguantarán bien bajo las condiciones de trabajo. Realizamos los ensayos a los soportes para condiciones de carrera y también para la situación en la que se levanta el coche a través del Jacking Point, cuando tenemos que trabajar en boxes.

En la imagen de más abajo puede observarse un ejemplo de las simulaciones realizadas, en este caso se ven los análisis realizados a los soportes del coche de combustión interna. Son varios los parámetros que analizamos: tensiones, deformaciones, fatiga…

Tras analizar los resultados, damos por bueno el diseño, ya que no aparecen problemas significativos. Con esto queda cerrada la fase de diseño, y ahora empieza la fase de fabricación…


Transmisio taldeak ere jarraitu nahi du EiTBko blog-eko jarraitzaileekin gure lana partekatzeko ekimena. Transmisio taldearen helburua urte honetarako aurreko urteekikoekin alderatuta diseinu guztiz berritzailea gauzatzea zan, pisua murriztea ahalbidetuko diguna, eta baita ere Drexler diferentzial blokeatua barneratzea, talde garrantzitsuenek erabiltzen dutena baita. Diferentzial honek pasa dan urteko Torsen motako diferentzialarekiko duen ezberdintasun nagusia pisuaren murrizketa garrantzitsu bat diferentzial beraren pisuan (2,5kg. pasa dan urteko 8kg.-en aurrean) eta diferentziala proba motaren arabera egokitzea da, blokeatzeko duen gaitasuna aldatuta.

Diseinuko lehen pausua transmisio-erlazio egoki bat aukeratzea zen. Barne errekuntzako kotxean, espeka mekanismo bidez eragindako martxa aldaketa sartuko denez, pasa dan urteko kotxearekin alderatuta martxa laburragoak emango dizkigun transmisio-erlazio bat aukeratu genuen. Kotxe elektrikoan, ordea, motorraren biraketa errejimenaren barruan nahi ditugun abiadura eta parea era egokian transmitituko dela ziurtatzeko egin ziren kalkuluak. Behin transmisio-erlazioa aukeratuta, pinioi eta koroaren dimentsioak kalkulatuko ditugu, eta funtzionamendu egokia bermatzeko euren biraketa ardantzen arteko distantzia minimoa ere.

Kalkulu fase hau amaituta, transmisioa dimentsionatua dugu, kotxe bakoitzarentzako ezberdina zena, eta dimentsio hauei egokituko diren euskarriak diseinatu behar ditugu. Euskarrietarako ideia ezberdin asko aztertu ondoren, interesgarriena “boomerang” erako euskarri batzuk zirala erabaki genuen, euskarri hauek motorrak eutsiko dituela barne errekuntzako kotxearen kasuan, eta txasis-ak kotxe elektrikoaren kasuan, eta katea teinkatzeko eszentsika bidezko sistema bat izango dituztenak. Diseinu honekin FSB2011ak atzean zuen altzairu-tutuzko kaxa ezabatzen genuen, kotxeko alde horretako pisua murriztuz.

Diseinua berdintsua da kotxe bientzako, beti dimentsio diferentzia kontuan izanda. Euskarrien arteko mugimendu erlatiboa ekiditeko asmoz, euren artean zurruntasun-elementuak sartzea erabaki genuen ere. Araudia dela eta, “jacking point”-a (Kotxea altzatzeko erabiltzen den barra laranja) euskarrietatik irtetea ere erabaki zen.

Behin transmisioaren diseinua amaituta, bakarrik falta da Elementu Mugatuen entseguak egitea, euskarriek lan baldintzetan era egokian eutsiko dutela ziurtatuko digutenak. Entseguak karrera baldintzapetan gauzatzen ditugu, eta baita ere kotxea “Jaking Point”-a erabiliz altzatzen deneko egoerarako, box-ean lan egin behar dugunean.

Ondoren, gauzatutako simulazioen adibide bat ikusi daiteke, kasu honetan barne errekuntzako kotxeko euskarriei egindako analisia ikus daiteke. Aztertzen ditugun parametroak ugari dira:

Elementos Finitos - Elementu Mugatuak

Elementos Finitos - Elementu Mugatuak

Emaitzak aztertu eta gero, diseinua ontzat ematen dugu, ez baita arazo esanguratsurik agertzen. Honekin, diseinu fasea itxita geratzen da, eta orain fabrikazio fasea hasten da…

El Athletic no puede ir de “miranda” a Anduva

La competición del KO regresa a Miranda el próximo martes. Aún hoy estarán llegando a la desembocadura del Ebro, cerca de Barcelona, los matasuegras, vasos de plástico, serpentinas y demás elementos festivos que cayeron al río en Miranda cuando la ciudad entera se puso a celebrar la eliminación del Espanyol. Entre los papelitos arrugados que la corriente se lleva está parte del prestigio de Mauricio Pochetino, un técnico que asombra en liga con la plantilla que tiene.

Un grupo de chicos pelopincho que no fue suficiente para ahogar al Mirandés. Los locales se vengaron en el minuto 92 del partido de vuelta de los tres goles finales del encuentro de ida. Lo hicieron jugando a ese fútbol mezcla de directo y combinativo que se ha sacado de la manga Carlos Pousso, un experto apretando tuercas y ajustando tornillos. El Mirandés resulta serio en defensa, expeditivo en la medular y variado en ataque. Es un mal cliente se lo mire por donde se lo mire. Y una buena metáfora de nuestra sociedad actual: son un colectivo de trabajadores que cifran muchas de sus esperanzas en las especulaciones de un bancario, su estrella Pablo Infante.

De la web http://www.desde1927.com/

Pablo Infante, estrella del videojuego FIFA 2012, según la web http://www.desde1927.com/

El Athletic, que despenó a un Mallorca que terminó tan desesperado de no poder marcar que optó por meterse un gol en propia puerta, no lo tendrá fácil ni en Anduva ni en San Mamés.En el campo rival los rojiblancos podrán estar de cualquier forma menos de miranda. Los locales casi no han perdido partidos en casa, meten la pierna y saben qué hacer con la pelota. Allí el grande son ellos. Y el del martes es el partido que se escribirá con mayúsculas en la historia del Mirandés. Para alguien de Miranda la gloria debe ser algo muy parecido a disfrutar de la victoria en ese choque y luego pasárselo por el morro a las legiones de bilbaínos que se acercan en verano e invierno a Miranda. Lo que llevan de Copa ya se lo pueden pasar a los de Burgos capital y hasta a los de Valladolid. Y se encuentran a 90 minutos de lograrlo también con los de Bilbao, ocurra lo que ocurra en San Mamés una semana después.

Explosión demográfrica

Un buen resultado local acarrearía efectos inesperados. La consabida explosión demográfica dentro de 9 meses, quedándose embarazas incluso esposas de señores con problemas de erección, impotencia y esterilidad, superioras de conventos, vacas de las lecherías y alguna oveja churra. Dentro de varías décadas se comprobaría también el incremento de la esperanza media de vida de los mirandeses. Alrededor de media docena de años de prolongación en personas que ahora cuentan entre 15 y 65 años. Estos son los efectos benéficos y salutíferos de un buen  resultado del Mirandés en Anduva frente al Athletic, que se vería equilibrado por una serie de muertes en personas muy mayores la misma noche del partido. Ancianos y ancianas fallecerían de satisfacción, con una sonrisa en la boca, al no quedarles ya nada más que esperar en esta vida.

Los rojiblancos, con Bielsa a la cabeza, deben ser conscientes de todo esto y actuar con responsabilidad, acudiendo a Anduva de cualquier manera, menos de miranda. A nadie le gustaría ser culpable, aunque sea indirecto, de la muerte de ancianos, por muy felices que se vayan al otro barrio coreando el himno del Mirandés.

Ellos verán.

Carlos Sainz podría reaparecer en el nacional de Históricos

Imagen del Porsche que Carlos Sainz podría usar

Imagen del Porsche que Carlos Sainz podría usar

Fenomenal noticia la que hemos recibido de las redes sociales. El bicampeón mundial de rallyes Carlos Sainz, podría estar planteándose el disputar el campeonato nacional de históricos con Luis Moya sentado a su derecha. La montura que utilizarían sería un Porsche 911 , debido a la vinculación de Carlos con el grupo VW.Es una incertidumbre sobre cuantas carreras disputará , pero nos alegramos de que “el matador” vuelva a las cunetas.

Grupo Carrocería – Karrozeria Taldea

Al igual que el resto de grupos han venido haciendo las últimas semanas, en este caso el Grupo Carrocería os haremos un resumen de lo que ha sido nuestro trabajo en el diseño de los monoplazas para la temporada 2012. Explicaremos brevemente de qué modo hemos afrontado las necesidades del coche, las técnicas que hemos usado para el análisis y las mejoras generales que se esperan por parte de nuestro grupo.

Como ya sabéis, el principal reto del equipo FSBizkaia para ésta temporada es el diseño y fabricación de dos coches, uno de combustión interna como se ha hecho hasta ahora, y por primera vez uno eléctrico. Por nuestra parte, la idea inicial era diseñar una carrocería que fuese igual para ambos monoplazas, ya que supondría un ahorro económico a la hora de fabricar los moldes. Sin embargo, como ya comentó el Grupo Chasis, la parte de atrás tuvo que modificarse para albergar los distintos motores, y con ello la carrocería.

Boceto - Zirriborroa

Boceto - Zirriborroa

Partiendo de los bocetos iniciales hechos a mano, como cualquier diseño que pretende dar la forma exterior a un coche, se fueron fijando ideas sobre las formas que se pretendían conseguir. Respecto a diseños anteriores, hemos intentado dar una mayor continuidad a las líneas que definen nuestra carrocería, dentro de las restricciones que nos imponen el resto de elementos. Partiendo de la punta del morro, una franja lateral se va ensanchando de manera progresiva, hasta ser la parte superior del pontón.

En cuanto al morro, hemos intentado que sea también contínuo, y algo más afilado (dentro de lo que la normativa de las competiciones nos permite). Los pontones serán más pequeños y empezarán en una posición más atrasada que el año pasado para tratar de reducir peso, evitar que choquen con las ruedas delanteras y facilitar la evacuación del vehículo en caso de emergencia.

Una vez fijado el diseño, lo hemos trasladado al CAD empleando el programa CATIA y trabajando con el módulo de superficies. Para crear éstas, se ha partido de las principales secciones del chasis junto con líneas guía que se apoyan en distintos puntos de ellas. Así nos ha sido muy sencillo modificar las dimensiones de la carrocería cuando se ha ido variando el resto del coche.

Para analizar cómo se comporta la carrocería al estar en movimiento, hemos realizado análisis aerodinámicos con programas CFD (Computacional Fluid Dynamics). Los resultados nos han dado una idea de cómo se comporta el aire alrededor del coche, así como de la fuerza que hace ese aire contra el coche a diferentes velocidades (Drag Force).

Tras estos pasos, solo hemos tenido que ir adaptando nuestro diseño a las dimensiones del resto de elementos del coche. La gran diferencia entre ambos coches es la anchura de los pontones, considerablemente mayor en el coche de combustión que en el eléctrico, debido a la necesidad de albergar el radiador, elemento esencial para la refrigeración de su motor. Para mantener la simetría, por el otro pontón se ha aprovechado a sacar el escape. En el coche eléctrico, por otra parte, los pontones se reducen a unos pequeños riñones, más bajos y estrechos, que servirán de toma de aire para refrigerar las baterías.

Diseños preliminares en CATIA - Aurretiazko diseinua CATIAren bitartez

Diseños preliminares en CATIA - Aurretiazko diseinua CATIAren bitartez

También hemos probado diferentes materiales composites (vibra de vidrio y de basalto) para la fabricación de la carrocería, mediante probetas de ellos, sobre las que hemos estimado el peso; y para anclar la carrocería al chasis se ha estudiado usar un nuevo sistema, llamado Dual Lock, que es una especie de velcro, pero de muy alta fijación. Para la fabricación, se está proyectando una fresadora casera para poder fabricar nosotros mismos los moldes de la carrocería en poliuretano, lo que supondría un gran ahorro económico.

Con todas estas novedades de forma, materiales y procedimientos pretendemos disminuir el peso de la carrocería y el precio de su fabricación. Así, hemos intentado conjugar las formas más estéticas y aerodinámicas posibles, con una mejora del comportamiento global del coche.


Azken asteotan beste taldeek egin duten modura, Karrozeria Taldekoek laburtuko dizuegu orain geure lan prozesua 2012ko kotxeen diseinuan. Besteak beste, kotxearen beharrak zelan aztertu ditugun, analisirako erabili diren teknikak eta geure taldetik esperotako hobekuntza orokorrak beste urteen diseinuekiko azalduko dizkizuegu.

Dakizuenez, bi kotxeen diseinua izan da FSBizkaiaren aurtengo erronkarik nagusiena: barne konbustiokoa, orain arte egin den modura, eta lehendabiziko aldiz, elektrikoa. Geure atalari dagokionez, hasierako ideia bi karrozeria berdin berdinak diseinatzeavizan zen, moldeak fabrikatzerako orduan aurrezki handia ekarriko zuena. Hala ere, Txasis Taldekoek komentatu zuten modura, kotxearen atzeko partea aldatzeko beharra zegoen, motore desberdinei egokitzen zaien tokia ahalbidetuz. Horrela, karrozeriaren bi diseinu egin beharko ziren.

Eskuz egindako zirriborroetatik abiatuz, kotxe baten kanpo forma mugatu nahi duen edozein diseinuaren modura, ideiak proposatzen hasi ginen lortu beharreko formak finkatuz. Beste urtetako diseinuekiko, karrozeria definitzen duten lerroei jarraitutasun handiago bat ematen saiatu gara, gainontzeko elementuek aurkezten dituzten murrizpenak kontuan izanda. Muturraren puntatik abiatuz, alboko lerroek osatutako gainazal bat zabalduz joaten da, pontoiaren goiko partea bihurtzen den arte.

Coches combustión y eléctrico diseño cuasi-final - Errekuntza eta elektrizitate bidezko automobilen ia-behin betiko diseinua

Coches combustión y eléctrico diseño cuasi-final - Errekuntza eta elektrizitate bidezko automobilen ia-behin betiko diseinua

Muturrari buruz hitz eginez, jarraia izatea bilatu dugu, baita zorrotzagoa (konpetizioak finkatzen duen arautegia errespetatuz). Pontoiak beste urteekiko txikiagoak izango dira, atzerago hasiz, pisua murrizten, aurrealdeko gurpilekin talkak sahiesten eta emergentzia kasuan ibilgailuaren ebakuazioa azkartzen ahalbidetuko diguna.

Behin diseinua finkatuta, CAD-era (Computer Aided Design – Ordenagailuz Lagundutako Diseinua) igaro dugu CATIA programa erabiliz, gainazalen moduluarekin lan eginez. Hauek sortzeko, txasisaren sekzio nagusietatik eta haiengandik igarotzen diren lerro zuzentzailetatik abiatu gara. Modu honetan oso erreza egin zaigu karrozeriaren dimentsioak aldatzea gainontzeko kotxearen diseinua aldatuz joan den heinean.

Karrozeria mugimenduan dagoenean zer nolako portaera duen ikusteko, analisi aerodinamikoak burutu ditugu CFD (Computational Fluid Dynamics – Fluidoen dinamika konputazionala) programez baliatuz. Lortutako emaitzak kotxearen inguruko airea zelako portaera duen aztertzeko aukera eman digu, baita abiadura desberdinetan aireak bere kontra egiten duen indarraren balioak lortzeko ere (Drag Force – Aurrera joateko erresitentzia indarra).

Ensayos CFD de la carrocería - Karrozeriaren CFD probak

Ensayos CFD de la carrocería - Karrozeriaren CFD probak

Prozesu hau burutu ondoren, kotxearen gainontzeko dimentsioekiko moldatu dugu geure diseinua. Bi kotxeen arteko desberdintasunarik nagusiena pontoien zabalera da, konbustio kotxean askoz zabalagoak direnak, motorearen errefrigerazioarentzako behar beharrezkoa den erradiadorea sartu ahal izateko. Simetria mantenduz dimentsio berberetan egin den beste pontoitik eskapea aterako da, espazio horreri probetxua ateraz. Bestalde, kotxe elektrikoaren pontoiak mehe meheak dira, eta baxuagoak, baterien errefrigerazioarentzako aire sarrerak izango direnak.

Konposite material desberdinak (beira eta basalto zuntzak) frogatu ditugu ere bai karrozeriaren frabrikaziorako, hoiekin probetak eginez, pisua estimatuz; eta karrozeria txasisari lotzeko sistema berri bat sartzen saiatu gara, Dual Lock izenekoa, finkapen handiko belkro baten modura lan egiten duena. Fabrikaziorako, ikasleek egindako fresatzaile bat proiektatzen ari da, poliuretanozko moldeak geure kontura fabrikatzeko, aurrezpen handia ekarriko zuena.

Itxura, material eta prozeduratan eman diren berrikuntza hauek sartuta, karrozeriaren pisua baita fabrikazio prozesuaren kostua murrizten saiatu gara, forma estetiko eta aerodinamikoak eta kotxearen portaeraren hobekuntzaren artean konpromiso egokienenera helduz.

Empezamos la construcción y sumamos patrocinadores

En pleno mes de exámenes, ya hemos empezado la construcción de los monoplazas del 2012. En concreto el grupo encargado de los chasis ya ha empezado a soldar las primeras barras sobre la bancada. El resto de grupos está terminando los pedidos de piezas y materiales para ir adelantando trabajo en sus sistemas incluso antes de poder montarlo todo sobre el chasis.

Morro del FSB2012

Morro del FSB2012

El grupo encargado de la propulsión de nuestro coche eléctrico está haciendo los últimos retoques al prototipo que montaron sobre el chasis de 2009 para poder exhibirlo en el Motorshow de Zaragoza dentro de diez días.

Mientras estudiamos y sacamos horas de la manga para trabajar en el equipo, no descuidamos nuestra incansable búsqueda de nuevos colaboradores. Esta semana hemos tenido la suerte de sumar el apoyo de la empresa Sportech Import, dedicada a la importación de piezas de automoción y productos de competición. Van a suministrarnos varios componentes esenciales para competir: interruptores de seguridad, mangueras de gasolina, equipación ignífuga para los pilotos… Los deportes de motor son peligrosos, pero con material de competición de primera calidad como este, minimizamos los riegos.

Iñigo Sanz (Technical Manager) y Adrián Ibarra (Team Leader) de FSBizkaia firmando el acuerdo de colaboración con Ruben Maguregi (Gerente) y Alex Maguregi (Jefe de Ventas) de Sportech Import

Iñigo Sanz (Technical Manager) y Adrián Ibarra (Team Leader) de FSBizkaia firmando el acuerdo de colaboración con Ruben Maguregi (Gerente) y Alex Maguregi (Jefe de Ventas) de Sportech Import

También hemos llegado a un acuerdo con Bosch para que nos suministren sensores y bombas para montar en ambos coches, SolidWorks nos ha concedido 70 licencias de sus software y estamos a falta de un par de firmas de cerrar las renovaciones de los patrocinios de la BBK (ahora Kutxa Bank) y del AIC (Automotive Intelligence Center).

Trabajando en el prototipo eléctrico

Trabajando en el prototipo eléctrico

Por último os podemos confirmar que ambos coches ya están inscritos para la competición Formula Student Spain 2012, que tendrá lugar a principios de septiembre en Montmeló.

La lista de registrados para el evento de Silverstone saldrá publicada el miércoles y esperamos no tener problemas y estar entre los seleccionados. La nota triste la pone el estar relegados a la lista de suplentes para la competición de Hockenheim.

Formula Student Germany es “la meca” de los monoplazas eléctricos y es una pena que (salvo que haya varios abandonos en los próximos meses) nos hayamos quedado fuera. De todas formas estamos estudiando otras alternativas para competir en algún otro país…

Sebastien Loeb sigue intratable en el Montecarlo

Seb Loeb y D. Elena celebrando la victoria Foto :http://www.rally-mania.cz/

S. Loeb y D. Elena celebrando la victoria .Foto :http://www.rally-mania.cz/

Sebastien Loeb suma una nueva victoria en el Montecarlo, ¡Y ya van seis! El piloto galo se coloco líder tras el abandono de Latvala y desde entonces, no se ha bajado de esa posición.

Seguido de “Seb” se colocó Dani Sordo, a pesar de los pocos test realizados por Mini el piloto español pudo sacar el máximo partido a su coche logrando una más que  meritoria segunda plaza. Tercero fue el piloto de Ford Peter Solberg que acabó muy satisfecho con su nueva montura  y cuarto fue  el finlandés Mikko hirvonen compañero este año de Loeb, con su Citroën DS3 WRC.
Mención especial a François Delecour, que acabo en sexta posición y que tuvo un bonito detalle con su copiloto Savignoni , al dejarle conducir  la última etapa del rally en el día de su retirada.

Foto : www.motoradiario.com

Foto : www.motoradiario.com

El Euskaldun Joseba Castro acaba en una excelente 39º posición y 5º la clase 3, teniendo en cuenta que era la primera prueba de este calibre que corría Joseba podemos decir que sale doctorado, del Montecarlo. Ahora le tocará volver a la realidad y centrarse en el Campeonato de Euskadi de rallyes y rally sprint siempre y cuando el presupuesto  se lo permita, cosa que esperemos que ocurra ya que ha demostrado ser un gran piloto.

Zorionak Txapeldun ¡!

Dani Sordo aguanta el segundo puesto pese a las acometidas de Solberg

Foto : http://www.rally-mania.cz/

Foto : http://www.rally-mania.cz/

Peter Solberg ha sido sin duda el protagonista de la jornada de hoy. El noruego  no ha dudado en atacar, claro reflejo de ello han sido los dos  últimos scratch que ha marcado, pero estos no han sido suficientes para desbancar al piloto cántabro de esa posición, quien ha sabido “jugar” con ventaja a la perfección. Mientras tanto el líder Loeb  administraría su ventaja sin tomar ningún riesgo.
La cara triste de la jornada la protagonizo   Per Gunnar Andersson que tuvo que abandonar por un incendio en el motor de su coche, perdiendo de esta manera el liderato de la categoría S2000.

Joseba Castro y Ariela Tramont . Foto Bless Photos

Joseba Castro y Ariela Tramont . Foto Bless Photos

El bizkaino Joseba Castro realizó sin duda su mejor jornada. Joseba y Ariela acabarían en la 28º posición del primer tramo nocturno, pese a perder  minuto y medio debido a un pinchazo.
En el último tramo repetirían posición,  gracias a ello se han posicionado en el puesto 39 de la general y quintos de su clase.

A falta de la jornada de mañana, (un tramo de 5 kilómetros), la clasificación queda de esta manera.

Clasificación 4ª Etapa
1 S. Loeb-D. Elena (Citroën DS3 WRC), 4h.29:12.1
2 D. Sordo-C. del Barrio (MINI John Cooper Works WRC), + 2:41.6
3 P. Solberg-C. Patterson (Ford Fiesta RS WRC), + 3:00.7
4 M. Hirvonen-J. Lehtinen (Citroën DS3 WRC), + 4:05.6
5 Evgeni Novikov-D. Giraudet (Ford Fiesta RS WRC),+ 6:00.8
6 F. Delecour-D. Savignoni (Ford Fiesta RS WRC), + 6:55.7
7 P. Campana-S. de Castilla (MINI John Cooper Works WRC), + 8:21.3
8 O. Tänak-K. Sikk (Ford Fiesta RS WRC), + 10:27.2
9 M. Prokop-Z. Hruza (Ford Fiesta RS WRC), + 16:06.3
10 A. Araujo-M. Ramalho (MINI John Cooper Works WRC), + 16:09.2

Loeb continua líder del Montecarlo, Dani Sordo afianza su segunda posición.

Foto : http://photomathieu.smugmug.com/

Foto : http://photomathieu.smugmug.com/

La tercera etapa del Montecarlo sirvió para “afianzar” las dos primeras posiciones .Loeb acertó en la elección de neumáticos, gracias a esto, logro aumentar la diferencia a 2 minutos y 12 segundos con Sordo.
Si bien Loeb reforzaba su liderato, el piloto cántabro haría lo mismo con su segunda posición. Dani eligió los neumáticos de invierno, y pese a que Solberg le adelanto en la primera especial, en la siguiente, la elección del Noruego  no fue la más apropiada, y debido a esto sufrió un pinchazo en la última especial del día .Dani  supo aprovechar los infortunios de Solberg para  lograr una ventaja de 1´06”, afianzándose de esta manera en la segunda posición.
Tras un día para olvidar, el noruego da por perdida la segunda posición y se centrara en mantenerse tercero, pues Hirvonen, autor de dos scratch en la jornada de hoy, está a tan solo 23 segundos.

Per-Gunnar Andersson se coloca noveno de la general  y continúa al frente de la clasificación de los S2000.

http://photomathieu.smugmug.com/

http://photomathieu.smugmug.com/

Mientras tanto el piloto euskaldun Joseba Castro continua con su excelente progresión y se afianza en una excelente 46º posición. Las condiciones meteorológicas  de la etapa de hoy han sido complicadas y más para un piloto inexperto como es Joseba, pero con el excelente asesoramiento de su copilota Ariella Tramont y su jefe de equipo Lucas Cruz (Copiloto de Nasser al-attiyah en el Dakar 2012) hacen la toma de decisiones algo más sencillas.
La elección de neumáticos en el primer bucle ha sido la correcta pese a esto, han sufrido un trompo dañando el cubre cárter. Durante la asistencia el equipo de mecánicos de RMC solucionó el problema.
En el segundo bucle se esperaba lluvia, pero nadie se atrevió a arriesgar. La elección de Joseba y Ariela no fue la más apropiada pero de todos modos lograron acabar el tramo y mantenerse en una extraordinaria  46º posición, en uno de los rallyes más míticos y duros del mundo.
Gracias a esto mañana Joseba podrá cumplir el sueño de correr el tramo mítico del Col del Turini.

Clasificación General Rallye Montecarlo 2012 tras 3ª Etapa:
1º- Sébastien Loeb (Citroën DS3 WRC)
2º- Dani Sordo (MINI John Cooper Works WRC) +2´12″4
3º- Petter Solberg (Ford Fiesta RS WRC) +3´19″2
4º- Mikko Hirvonen (Citroën DS3 WRC) +3´43″0
5º- Evgeny Novikov (Ford Fiesta RS WRC) +4´28″2
6º- François Delecour (Ford Fiesta RS WRC) +6´39″1
7º- Pierre Campana (MINI John Cooper Works WRC) +7´45″1
8º- Ott Tänak (Ford Fiesta RS WRC) +8´44″8
9º- Per-Gunnar Andersson (Proton Satria Neo S2000) +13´20″8

10º- Armindo Araújo (MINI John Cooper Works WRC) +14´40″7

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46º- Joseba Castro -Ariela Tramont ( Mitsubishi Evo X ) +1:02:26:400

Pepe se convierte en el terrorífico “hombre-bobo” por culpa de la culefobia

El Madrid tiene culefobia. O sea, temor a los lugares rectangulares, cubiertos de hierba y ocupados por barcelonistas.

La culefobia afecta más a unos que a otros. Para Pepe, por ejemplo, el impacto es similar al de la luna llena en el hombre-lobo, pero con una pequeña diferencia gramatical. Lo de Pepe es muy grave. Para el defensor portugués, ver una camiseta azulgrana y transformarse en el hombre-bobo es todo uno. La tontuna se apodera de él y es ansia viva lo que le entra por patear, pisar, morder o pellizcar todo lo blaugrana que bajo los cielos haya. Tan fuerte es la culefobia que afecta a Pepe que si le pusiéramos un yunque pintado de azul y granate, lo patearía con todas sus fuerzas aunque estuviera descalzo. O le soltaría un cabezazo de efectos letales…para el yunque.

Pepe visto por el gran Santi Orúe, en El Jueves y www.eljueves.es

Pepe visto por el gran Santi Orúe, en El Jueves y www.eljueves.es

Porque, señoras y señores, estudios realizados en laboratorios homologados han demostrado que un yunque posee más capacidad intelectual que Pepe. De hecho, durante las pruebas, se acercó más a la resolución de un sudoku el yunque que Pepe. Luego, el central argumentó que aquél era un yunque de laboratorio, que siempre aprenden los ejercicios. Y lo pateó. Iba en chancletas.

Otros afectados por la culefobia

Otro de los que padecen una culefobia severa es el propio Mourinho. Al técnico se le va poniendo cara de Ministro de Trabajo. Macilento, grandes ojeras grises, arrugas, gesto de haber dormido mal, despeinado. Va perdiendo la voz a medida que se acerca el encuentro. Y, como si se tratara de un efecto correlacionado, a mayor pérdida de voz, más grande el calibre de las tonterías que dice. En casa de los Mourinho, la semana en que se disputa el partido contra el Barça, todo el mundo está atento a la cocina. En tensión, mirando los fogones. Saben que a José se le va a ir la olla. Por la culefobia. En casos extremos, antes de empezar a tratarse a y tomar “culesoma”, un depresivo de la culefobia que desarrollaron algunas farmaceúticas cuando lo del Dream-Team, a Mou no sólo se le iba la olla, sino que presentaba la irrefrenable propensión a meter el dedo en el ojete de cualquier ser vivo que lo mostrara. Las mascotas del domicilio de los Mou pasaron meses de angustia, así como los animalitos de parque cercanos y granjas colindantes. Antes de que el tratamiento terminara de hacer efecto del todo, el técnico madridista vio modificada esa propensión por la de introducir su dedo en uno de los ojos de segundos entrenadores del Barça. Actualmente, este síntoma de la culefobia está absolutamente controlada.

Otros madridistas también están afectados. Como Marcelo, Arbeloa o Sergio Ramos, quien sufre culefobia retardada, o sea, la padece con posterioridad al partido de fútbol, generándosele la necesidad de arrojar trofeos desde las alturas. Los síntomas de Iker Casillas son los más llevaderos: se reducen a blasfemar de manera sonora y continua durante tres o cuatro días, alternando blasfemias con lamentos. Por este motivo el portero internacional del Real Madrid declina acudir a ceremonias religiosas en la semana que sigue al partido contra los culés.

Es evidente que hasta que se encuentre una vacuna contra esta enfermedad, el Madrid se mantendrá ayuno de torneos. A dos velas. En el partido de ida del cruce de cuartos de la Copa, de nuevo, la epidemia de culefobia afecto a toda la plantilla y a los técnicos. Se ha extendido ya a la directiva y a amenaza con extenderse entre la afición. Es para hacer una peli. Pero de Torrente.

A todo esto, tras el 1 – 2 del partido, Tito Vilanova se puso unas gafas de soldador, por si las moscas. No se fiaba el hombre.

Pepe se convierte en el terrorífico “hombre-bobo” por culpa de la culefobia

El Madrid tiene culefobia. O sea, temor a los lugares rectangulares, cubiertos de hierba y ocupados por barcelonistas.

La culefobia afecta más a unos que a otros. Para Pepe, por ejemplo, el impacto es similar al de la luna llena en el hombre-lobo, pero con una pequeña diferencia gramatical. Lo de Pepe es muy grave. Para el defensor portugués, ver una camiseta azulgrana y transformarse en el hombre-bobo es todo uno. La tontuna se apodera de él y es ansia viva lo que le entra por patear, pisar, morder o pellizcar todo lo blaugrana que bajo los cielos haya. Tan fuerte es la culefobia que afecta a Pepe que si le pusiéramos un yunque pintado de azul y granate, lo patearía con todas sus fuerzas aunque estuviera descalzo. O le soltaría un cabezazo de efectos letales…para el yunque.

Pepe visto por el gran Santi Orúe, en El Jueves y www.eljueves.es

Pepe visto por el gran Santi Orúe, en El Jueves y www.eljueves.es

Porque, señoras y señores, estudios realizados en laboratorios homologados han demostrado que un yunque posee más capacidad intelectual que Pepe. De hecho, durante las pruebas, se acercó más a la resolución de un sudoku el yunque que Pepe. Luego, el central argumentó que aquél era un yunque de laboratorio, que siempre aprenden los ejercicios. Y lo pateó. Iba en chancletas.

Otros afectados por la culefobia

Otro de los que padecen una culefobia severa es el propio Mourinho. Al técnico se le va poniendo cara de Ministro de Trabajo. Macilento, grandes ojeras grises, arrugas, gesto de haber dormido mal, despeinado. Va perdiendo la voz a medida que se acerca el encuentro. Y, como si se tratara de un efecto correlacionado, a mayor pérdida de voz, más grande el calibre de las tonterías que dice. En casa de los Mourinho, la semana en que se disputa el partido contra el Barça, todo el mundo está atento a la cocina. En tensión, mirando los fogones. Saben que a José se le va a ir la olla. Por la culefobia. En casos extremos, antes de empezar a tratarse a y tomar “culesoma”, un depresivo de la culefobia que desarrollaron algunas farmaceúticas cuando lo del Dream-Team, a Mou no sólo se le iba la olla, sino que presentaba la irrefrenable propensión a meter el dedo en el ojete de cualquier ser vivo que lo mostrara. Las mascotas del domicilio de los Mou pasaron meses de angustia, así como los animalitos de parque cercanos y granjas colindantes. Antes de que el tratamiento terminara de hacer efecto del todo, el técnico madridista vio modificada esa propensión por la de introducir su dedo en uno de los ojos de segundos entrenadores del Barça. Actualmente, este síntoma de la culefobia está absolutamente controlada.

Otros madridistas también están afectados. Como Marcelo, Arbeloa o Sergio Ramos, quien sufre culefobia retardada, o sea, la padece con posterioridad al partido de fútbol, generándosele la necesidad de arrojar trofeos desde las alturas. Los síntomas de Iker Casillas son los más llevaderos: se reducen a blasfemar de manera sonora y continua durante tres o cuatro días, alternando blasfemias con lamentos. Por este motivo el portero internacional del Real Madrid declina acudir a ceremonias religiosas en la semana que sigue al partido contra los culés.

Es evidente que hasta que se encuentre una vacuna contra esta enfermedad, el Madrid se mantendrá ayuno de torneos. A dos velas. En el partido de ida del cruce de cuartos de la Copa, de nuevo, la epidemia de culefobia afecto a toda la plantilla y a los técnicos. Se ha extendido ya a la directiva y a amenaza con extenderse entre la afición. Es para hacer una peli. Pero de Torrente.

A todo esto, tras el 1 – 2 del partido, Tito Vilanova se puso unas gafas de soldador, por si las moscas. No se fiaba el hombre.